Vers une taxe carbone sur le transport maritime

Une première mondiale : vers une taxe carbone sur le transport maritime

Le transport maritime était l'un des seuls secteurs, avec l'aviation, à ne pas être réglementé par l'Accord de Paris. Cela pourrait bientôt changer.

Une taxe carbone internationale en préparation

Début avril, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a franchi une étape historique en validant le principe d’une taxe carbone mondiale appliquée au transport maritime. Le projet prévoit un prix plancher de 100 $ par tonne de gaz à effet de serre émise par les grands navires.

L’adoption officielle est attendue pour l’automne 2025, avec une mise en œuvre prévue en 2028.

Un consensus encore fragile

Si le projet avance, le consensus reste délicat.

• 63 pays, parmi lesquels la Chine, le Brésil, l’Afrique du Sud et une majorité d’États européens, se sont prononcés en faveur.
• Les pays exportateurs de pétrole ont exprimé une franche opposition.
• Les États insulaires, particulièrement vulnérables aux effets du changement climatique mais aussi très dépendants du transport maritime, ont plaidé pour une taxe plus ambitieuse (>150 $) et un mécanisme de redistribution des revenus. Faute d’accord, ils se sont abstenus.
• Les États-Unis, de leur côté, ont boycotté la réunion, refusant toute taxation internationale sur le fret maritime.
• Les ONG souhaitent un accord plus ambitieux.

Accord ou pas accord, l’Union européenne prend les devants

Sans attendre un accord mondial, l’Europe a déjà dégainé : depuis début 2024, le transport maritime est intégré au système d’échange de quotas carbone (ETS).

Le coût du carbone avoisine aujourd’hui 90 € la tonne, mais ce système ne concerne pour l’instant que les flux intra-européens, ou ceux partant ou arrivant d’un port européen. Voir édition n°2.

Quel impact pour les chargeurs ?

En cas d’adoption, cette taxe carbone mondiale représenterait un surcoût estimé entre 120 et 180 € par TEU sur un trajet Asie–Europe. Soit +5% sur la facture transport.

Où va l’argent ?

L’OMI prévoit de générer 11 à 13 milliards de dollars par an grâce à cette taxe, versés dans un fonds “zéro émission nette”.

Objectifs annoncés :

• Financer la transition énergétique du secteur maritime
• Soutenir l’innovation pour les carburants bas carbone
• Aider les pays en développement à moderniser leur flotte et infrastructures

Transport aérien : une équation carbone de plus en plus difficile à résoudre

De mémoire d’homme on, n’a jamais transporté autant de fret aérien

Le fret aérien bat des records en 2024 :

• +11,3% d’activité, dépassant les volumes records de 2021
• +7,4% de capacité

Cette croissance est principalement alimentée par l’essor de l’E-Commerce, avec des acteurs majeurs comme Temu, Shein, Alibaba et TikTok (voir édition #5).

Ce qui complique énormément la décarbonation du secteur

A traffic constant, l’industrie doit réduire l’intensité carbone de 3,6% par an pour atteindre l’objectif de -60% d'ici 2050.

Mais si le trafic croît de 3.5% par an (un chiffre bien plus modeste que celui de 2024), la demande aura plus que doublée en 2050, et la réduction d’intensité nécessaire devient de 7% par an ! Soit 2 fois l’objectif initial !

Ça peut sembler abstrait, mais imaginez que vos actionnaires vous demande une croissance annuelle sur 25 ans de 7% par an au lieu de 3.5%. Ce n’est pas le même sport.

Un impact financier important pour les chargeurs

L’impact financier est difficile à estimer avec précision, on entend parfois de 10% à 50% de coûts supplémentaires. Ce qui est certain, c’est que le coût du transport aérien va augmenter.

Aujourd’hui, c’est même pire, une entreprise qui souhaite réduire de 80% son empreinte carbone, en recourant au carburants alternatifs (SAF) double son budget transport aérien ! Rien de mystérieux quand on sait que les SAF coûtent entre 3 et 8 fois plus cher que le kérosène traditionnel. Et que le kérosène représente 1/3 des coûts des compagnies.

Alors, tout est chaos ? (à côté)

Non. Si la demande dans le secteur venait à diminuer, ou même à rester stable, la pression financière et industrielle pour atteindre les objectifs de décarbonation s’allégerait considérablement.

Et concrètement, que faire en tant que chargeur ?

Réduire l’usage du fret aérien est une solution tout à fait envisageable, et souhaitable. Chez OVRSEA, nous avons accompagné de nombreux clients dans ce changement de pratique.

Avec une philosophie : chaque tonne d’aérien évitée (déplacée sur du maritime) permet de réaliser un gain financier de plus de 2 000€ et de réduire plus de 4 tonnes de CO2.

👉 Dans la prochaine édition, nous partagerons un cas client concret. Spoiler : nous parlerons d’économies de centaines de milliers d’euros par an.

MACF : les petits importateurs exemptés ?

C’était le sujet de notre première édition : le Mécanisme d'Ajustement Carbone aux Frontières (MACF), connu sous le doux nom de “CBAM” chez nos voisins anglo-saxons, entrait en vigueur début 2024.

Ce mécanisme impose aux importateurs européens d’aluminium ou d’acier (entre autres) de déclarer les émissions de CO2 générées par leurs fournisseurs étrangers lors de la production de ces références.

Depuis son annonce, le MACF a suscité de vives critiques, et le terme “enfer administratif” est souvent revenu dans les discussions.

Quelle est la bonne nouvelle me demanderez-vous ?

Et bien, de nombreux chargeurs pourraient être exemptés de cette obligation de reporting.

Le paquet législatif OMNIBUS, adopté fin février, prévoit en effet d'exempter les petits importateurs (<50 tonnes par an).

En termes d'impact, cette mesure a tout pour plaire: elle devrait exonérer 90% des importateurs, tout en continuant de couvrir 99% des émissions.

Cependant, prudence est “mer” de sureté. Cette exemption doit encore passer par le processus législatif (Commission, Parlement, Conseil). Il est donc trop tôt pour crier victoire.