#17 La fée électricité

Poids lourds : l’électrique passe la seconde

🚛 Une transition à trois vitesses

En 2010, seules 270 voitures électriques étaient vendues en France.

Aujourd’hui ? 440 000 par an. Soit 1 voiture neuve sur 4.

La France fait même mieux que la moyenne européenne : +5 points. Mieux que l’Allemagne aussi. Cocorico 🎉

Les utilitaires légers (VUL) suivent le mouvement : 10 % des ventes en Europe, 7 % en France. La logistique urbaine, les ZFE et les flottes pro accélèrent la cadence.

Mais côté poids lourds, c’est une autre histoire. En 2024, on compte seulement 430 camions et 168 tracteurs routiers électriques immatriculés en France. Moins de 2 % du marché.

Pourtant, ces véhicules représentent 25 % des émissions du transport routier.

Sources et analyses

Alors, simple retard technologique ou vrai blocage structurel ? Voyons ça de plus près.

Une dynamique qui démarre (enfin)

Oui, les volumes sont faibles. Mais ils progressent vite.

En deux ans, le nombre de camions électriques a triplé et les tracteurs routiers sont passés de 4 à 168 unités.

En Allemagne, on est à près de 1 000 camions électriques. Deux fois plus qu’en France.

Et dans le monde ? La Chine écrase tout : 80 % des ventes globales de camions électriques en 2024.

Alors comment ne pas citer Johnny, il suffirait d’une étincelle.

Freins persistants (mais connus)

En discutant avec les acteurs du secteur, cinq freins majeurs ressortent, dans l’ordre suivant :

1. Les prix (toujours lui, décidément !) :
• Coût d’achat : 2,5 à 3 fois plus cher qu’un diesel.
• TCO (coût total de possession) encore 20–30 % supérieur et incertain (personne ne connait le prix de revente du camion dans huit ans)
• Coût d’installation d’une borne privée : jusqu’à 150 000 € pour du 150 kW.
2. Trop d’options technos, à la différence du véhicule particulier: électrique, gaz, hydrogène, biocarburants… Difficile de parier sur le bon cheval.
3. Bornes publiques quasi inexistantes, avec une électricité souvent hors de prix.
4. Pas assez de volume = pas d’effet d’échelle.
5. Autonomie moyenne : 400–500 km - et oui, ce n’est pas le frein principal (cf plus bas)

Dans ce contexte, nombreux sont ceux qui préfèrent temporiser avant de franchir le pas.

Des signaux faibles qui deviennent forts

Et pourtant, les lignes bougent. Vraiment.

1. Le TCO baisse - certains transporteurs atteignent presque la parité avec le diesel, en rechargeant uniquement à domicile, en heures creuses.
2. La recharge s’organise - des premiers corridors apparaissent : entre Lille et Avignon, par exemple. Une sorte de retour aux relais de poste : on changeait les chevaux, demain on changera les électrons.
3. L’autonomie grimpe : 600 km sur les nouveaux modèles, ouvrant alors 70% du marché routier. En effet, les grands routiers parcourent quotidiennement 449 kilomètres et seuls 30% font plus de 600 km.

💡 Et au-delà de 600 km ? Le rail doit s’imposer.

4. Les constructeurs sont prêts : Renault Trucks (Bourg-en-Bresse), Volvo, Scania, Mercedes…
5. Côté règlementation, l’Europe met la pression :
• –45 % de CO₂ en 2030, –90 % en 2040 pour les véhicules neufs.
• une borne tous les 60 km sur les axes principaux (règlement AFIR).
6. Les grands donneurs d’ordre suivent : Amazon vise 1 500 e-trucks en Europe d’ici 2027, DSV en commande 300 d’un coup.
7. Et l’état aide avec 130 M€ sur la table, via l’ADEME et France 2030.

Conclusion – Le camion ne peut pas rester à quai

La voiture a ouvert la voie. Les VUL sont en route. Mais les camions doivent suivre, et vite.

Ils sont peu nombreux, mais représentent un quart des émissions du transport routier. Le camion électrique à batterie est aujourd’hui la solution la plus propre et la plus mature pour la route (cf édition 16).

L’objectif implicite européen : 30 % de ventes zéro émission d’ici 2030. Aujourd’hui, on est à 1 %. Il ne reste que six ans.

Chargeurs et transporteurs doivent avancer ensemble. Aligner les flux, les investissements, les usages. C’est la seule façon de rendre cette transition réelle, et rapide.

⏩ Pour aller plus loin : aayffre@via-id.com Fret longue distance bas-carbone : quels leviers pour accélérer le développement des poids lourds électriques - Via ID

🚢 Ports intérieurs : les compagnies maritimes remontent le fleuve

Longtemps concentrées sur la mer, les compagnies maritimes s'intéressent de plus en plus à ce qu'il se passe après le port.

Le mouvement est discret, mais structurant : les armateurs investissent dans les infrastructures de l’hinterland — ports fluviaux, gares ferroviaires, plateformes multimodales.

L’objectif ? Gagner en maîtrise, fiabiliser les flux et répondre à l’enjeu de la décarbonation au-delà du navire.

Rapport RSE CMA 2024

Quand l’armateur devient aménageur

• À Bruyères-sur-Oise, MSC développe une plateforme fluviale et ferroviaire stratégique en région parisienne. Objectif : massifier l’acheminement des conteneurs vers Paris, à contre-pied du tout-routier.
• À Lyon, CMA CGM investit dans un hub ferroviaire multimodal avec une connexion directe au port de Fos.
• D’autres projets émergent à Valenton, Dourges, Anvers, ou Bâle, souvent en partenariat avec les autorités portuaires ou les logisticiens locaux.

Un enjeu de décarbonation… et de contrôle

Ces investissements s’inscrivent dans une logique de réduction des émissions scope 3, notamment pour le “post-acheminement”.

Les compagnies le savent : il ne suffit plus d’avoir un navire efficient si la suite du parcours se fait en diesel.

Mais au-delà du climat, c’est aussi une logique de qualité de service :

• ✅ Free time étendu, en décalant le point de retrait plus près de l’entrepôt
• ✅ Réduction des pénalités si le navire est en retard : les trains ou barges opérés en propre s’adaptent plus facilement
• ✅ Meilleure visibilité, meilleure traçabilité

Pour les chargeurs, le deal est simple : moins de stress, plus de fiabilité.

Jusqu’où ira l’intégration verticale ?

Navires, terminaux, entrepôts, transport terrestre, commissionnaires… et maintenant plateformes fluviales ou ferroviaires.

Les grands armateurs deviennent des opérateurs de chaîne logistique intégrée, capables de couvrir l’ensemble du parcours conteneurisé.

Faut-il s’en réjouir ? S’en inquiéter ?

Une chose est sûre : la frontière entre armateur et logisticien s’efface, et le paysage du transport international est en train de changer profondément.

La fresque du Fret

🎨 Avant de partir en vacances… la Fresque du Fret souffle sa première bougie et fait le bilan !

Un an après son lancement, la Fresque du Fret s’impose comme une référence dans l’écosystème logistique et transport.

🎯 Plus de 50 ateliers, plus de 400 participants… et autant de feuilles de route pour accélérer la décarbonation.

Et ce n’est qu’un début.

Quelques nouveautés marquantes cette année :

• 🚆 Une version dédiée au transport terrestre (fluvial, ferroviaire, routier), développée avec Norlink
• ⚡ Une version flash (<1h) plébiscitée sur les salons pros (SITL, Top Logistics…)
• 🎓 Un déploiement dans le monde universitaire, avec des retours très positifs d’étudiants et d’enseignants

📅 Envie d’organiser un atelier à la rentrée ?

C’est le bon moment pour le planifier — et embarquer vos équipes dans une réflexion collective sur la transformation de vos pratiques transports.

👉 Planifier un atelier