Le média des chargeurs engagés pour le climat, dans votre boîte mail.
Vers un Fret Décarboné en un clin d'œil
🌿 Focus du mois : Poids lourds : l’électrique passe la seconde
🚢 Maritime : Ports intérieurs : les compagnies maritimes remontent le fleuve
🎨 Avant de partir en vacances… la Fresque du Fret fait le bilan !
👉 Rejoindre Vers un Fret Décarboné
Poids lourds : l’électrique passe la seconde
🚛 Une transition à trois vitesses
En 2010, seules 270 voitures électriques étaient vendues en France.
Aujourd’hui ? 440 000 par an. Soit 1 voiture neuve sur 4.
La France fait même mieux que la moyenne européenne : +5 points. Mieux que l’Allemagne aussi. Cocorico 🎉
Les utilitaires légers (VUL) suivent le mouvement : 10 % des ventes en Europe, 7 % en France. La logistique urbaine, les ZFE et les flottes pro accélèrent la cadence.
Mais côté poids lourds, c’est une autre histoire. En 2024, on compte seulement 430 camions et 168 tracteurs routiers électriques immatriculés en France. Moins de 2 % du marché.
Pourtant, ces véhicules représentent 25 % des émissions du transport routier.
Alors, simple retard technologique ou vrai blocage structurel ? Voyons ça de plus près.
Une dynamique qui démarre (enfin)
Oui, les volumes sont faibles. Mais ils progressent vite.
En deux ans, le nombre de camions électriques a triplé et les tracteurs routiers sont passés de 4 à 168 unités.
En Allemagne, on est à près de 1 000 camions électriques. Deux fois plus qu’en France.
Et dans le monde ? La Chine écrase tout : 80 % des ventes globales de camions électriques en 2024.
Alors comment ne pas citer Johnny, il suffirait d’une étincelle.
Freins persistants (mais connus)
En discutant avec les acteurs du secteur, cinq freins majeurs ressortent, dans l’ordre suivant :
- Les prix (toujours lui, décidément !) :
- Coût d’achat : 2,5 à 3 fois plus cher qu’un diesel.
- TCO (coût total de possession) encore 20–30 % supérieur et incertain (personne ne connait le prix de revente du camion dans huit ans)
- Coût d’installation d’une borne privée : jusqu’à 150 000 € pour du 150 kW.
- Trop d’options technos, à la différence du véhicule particulier: électrique, gaz, hydrogène, biocarburants… Difficile de parier sur le bon cheval.
- Bornes publiques quasi inexistantes, avec une électricité souvent hors de prix.
- Pas assez de volume = pas d’effet d’échelle.
- Autonomie moyenne : 400–500 km - et oui, ce n’est pas le frein principal (cf plus bas)
Dans ce contexte, nombreux sont ceux qui préfèrent temporiser avant de franchir le pas.
Des signaux faibles qui deviennent forts
Et pourtant, les lignes bougent. Vraiment.
- Le TCO baisse - certains transporteurs atteignent presque la parité avec le diesel, en rechargeant uniquement à domicile, en heures creuses.
- La recharge s’organise - des premiers corridors apparaissent : entre Lille et Avignon, par exemple. Une sorte de retour aux relais de poste : on changeait les chevaux, demain on changera les électrons.
- L’autonomie grimpe : 600 km sur les nouveaux modèles, ouvrant alors 70% du marché routier. En effet, les grands routiers parcourent quotidiennement 449 kilomètres et seuls 30% font plus de 600 km.
💡 Et au-delà de 600 km ? Le rail doit s’imposer.
- Les constructeurs sont prêts : Renault Trucks (Bourg-en-Bresse), Volvo, Scania, Mercedes…
- Côté règlementation, l’Europe met la pression :
- –45 % de CO₂ en 2030, –90 % en 2040 pour les véhicules neufs.
- une borne tous les 60 km sur les axes principaux (règlement AFIR).
- Les grands donneurs d’ordre suivent : Amazon vise 1 500 e-trucks en Europe d’ici 2027, DSV en commande 300 d’un coup.
- Et l’état aide avec 130 M€ sur la table, via l’ADEME et France 2030.
Conclusion – Le camion ne peut pas rester à quai
La voiture a ouvert la voie. Les VUL sont en route. Mais les camions doivent suivre, et vite.
Ils sont peu nombreux, mais représentent un quart des émissions du transport routier. Le camion électrique à batterie est aujourd’hui la solution la plus propre et la plus mature pour la route (cf édition 16).
L’objectif implicite européen : 30 % de ventes zéro émission d’ici 2030. Aujourd’hui, on est à 1 %. Il ne reste que six ans.
Chargeurs et transporteurs doivent avancer ensemble. Aligner les flux, les investissements, les usages. C’est la seule façon de rendre cette transition réelle, et rapide.
Ports intérieurs : les compagnies maritimes remontent le fleuve
Longtemps concentrées sur la mer, les compagnies maritimes s'intéressent de plus en plus à ce qu'il se passe après le port.
Le mouvement est discret, mais structurant : les armateurs investissent dans les infrastructures de l’hinterland — ports fluviaux, gares ferroviaires, plateformes multimodales.
L’objectif ? Gagner en maîtrise, fiabiliser les flux et répondre à l’enjeu de la décarbonation au-delà du navire.
Rapport RSE CMA 2024
Quand l’armateur devient aménageur
- À Bruyères-sur-Oise, MSC développe une plateforme fluviale et ferroviaire stratégique en région parisienne. Objectif : massifier l’acheminement des conteneurs vers Paris, à contre-pied du tout-routier.
- À Lyon, CMA CGM investit dans un hub ferroviaire multimodal avec une connexion directe au port de Fos.
- D’autres projets émergent à Valenton, Dourges, Anvers, ou Bâle, souvent en partenariat avec les autorités portuaires ou les logisticiens locaux.
Un enjeu de décarbonation… et de contrôle
Ces investissements s’inscrivent dans une logique de réduction des émissions scope 3, notamment pour le “post-acheminement”.
Les compagnies le savent : il ne suffit plus d’avoir un navire efficient si la suite du parcours se fait en diesel.
Mais au-delà du climat, c’est aussi une logique de qualité de service :
- ✅ Free time étendu, en décalant le point de retrait plus près de l’entrepôt
- ✅ Réduction des pénalités si le navire est en retard : les trains ou barges opérés en propre s’adaptent plus facilement
- ✅ Meilleure visibilité, meilleure traçabilité
Pour les chargeurs, le deal est simple : moins de stress, plus de fiabilité.
Jusqu’où ira l’intégration verticale ?
Navires, terminaux, entrepôts, transport terrestre, commissionnaires… et maintenant plateformes fluviales ou ferroviaires.
Les grands armateurs deviennent des opérateurs de chaîne logistique intégrée, capables de couvrir l’ensemble du parcours conteneurisé.
Faut-il s’en réjouir ? S’en inquiéter ?
Une chose est sûre : la frontière entre armateur et logisticien s’efface, et le paysage du transport international est en train de changer profondément.
Avant de partir en vacances… la Fresque du Fret souffle sa première bougie et fait le bilan !
Un an après son lancement, la Fresque du Fret s’impose comme une référence dans l’écosystème logistique et transport.
🎯 Plus de 50 ateliers, plus de 400 participants… et autant de feuilles de route pour accélérer la décarbonation.
Et ce n’est qu’un début.
Quelques nouveautés marquantes cette année :
- 🚆 Une version dédiée au transport terrestre (fluvial, ferroviaire, routier), développée avec Norlink
- ⚡ Une version flash (<1h) plébiscitée sur les salons pros (SITL, Top Logistics…)
- 🎓 Un déploiement dans le monde universitaire, avec des retours très positifs d’étudiants et d’enseignants
📅 Envie d’organiser un atelier à la rentrée ?
C’est le bon moment pour le planifier — et embarquer vos équipes dans une réflexion collective sur la transformation de vos pratiques transports.
👉 Planifier un atelier
Besoin de conseils en décarbonation ?
/quality=80,fit=scale-down)
🌿 Vous souhaitez faire partie d’une communauté de chargeurs engagés ?
👉 Rejoindre Vers un Fret Décarboné
Rendez-vous le mois prochain,
👋 Vers un Fret Décarboné
Part de marché des nouvelles immatriculations FR et UE
Vente voitures électriques en France
Corridor
Inès L'Hostis Des bornes de recharge pour les camions électriques - ADEME Infos
Camion electrique Carbone 4
Camion électrique : il est temps d'embrayer sur la logistique urbaine | Carbone 4
Dans tout l’article on considère voitures électriques : voitures électriques à batterie et hybride rechargeable.
1. Introduction – Une transition à trois vitesses
En 2010, 270 voitures électriques neuves étaient vendues.
La voiture électrique explose : 440.000 ventes en France (25% des nouvelles imatriculations) près de 20 % des ventes en Europe, bornes en pleine expansion. La France fait ici figure plutôt de bonne élève 5% au dessus de la moyenne de l’UE, 4% au dessus de l’allemagne. Cocorico.
Les VUL la suivent – 10 % des immatriculations dans le segment léger/moyen (EU, 2024), 7% en France.
Les poids lourds, eux, sont encore à la traîne… 430 camions (2%), 168 tracteurs routiers (1%). Malgré tout, ils représentent une part majeure des émissions du transport routier – 25 % en France.
Est-ce un retard ou est-ce inhérent au contraintes du secteurs ? Nous allons voir ça ensemble.
2. Un démarrage encore marginal, mais qui accélère
En France le nombre de camions électriques a été triplé en deux ans (2022 → 2024), celui des tracteurs routiers est passé de 4 unités vendues à 168 en 2024.
L’Allemagne est deux fois plus équipée que la France avec 1000 camions électriques en servic en 2024.
Hors Europe, c’est la Chine qui tire le marché mondiale avec 80% des ventes de nouveaux camions électriques.
3. Freins actuels
Dans l’ordre, suite à des discussions avec plusieurs transporteurs et chargeurs :
- 💶 Coût d’achat 2,5–3× plus élevé; TCO toujours 20–30 % supérieur pour le diesel aujourd’hui
- Incertitude du chemin technologique qui freine les transporteurs à investir - à la différence des voitures particulières la palette de choix est large : (bio)-Gaz, B100, HVO, hydrogène
- ⚡ Infra de recharge publique quasi inexistante et vendant une électricité très chère, sauf tronçons pilotes (corridors UE).
- Coût et contraintes réglementaire sur l’installation des bornes en propre (150k€).
- 📉 Manque de volume : moins de 1–2 % de parts de marché, donc peu d’effet d’échelle.
- 🔋 Autonomie limitée : ~400‑500 km en moyenne
4. Signaux encourageants
- 💶 Coût d’achat : le TCO diminue très rapidement - certain transporteurs considèrent même s’approcher de la parité avec le diesel en ne rechargeant qu’à domicile, en heure creuse. Une inconnue reste forte : à quelle valeur il pourra revendre son véhicule dans 8 ans ?
- Incertitude du chemin technologique : Cf notre édition 14 - Le verdict est tombé : même sur longue distance, le camion sera électrique
- ⚡ Infra de recharge publique : développement de corridor, comme le Lille et Avignon, avec des relais tous les 300 km. Retour aux anciens relais de poste où les chevaux étaient remplacés pour assurer un transport du courrier sans interruption.
- 🔋 Autonomie en augmentation : 600 km sur les nouveaux modèles - quand on sait qu’en moyenne, les grands routiers parcourent quotidiennement 449 kilomètres et seuls 30% font plus de 600 km - le marché adressage commence à s’étendre.
D’autant plus qu’au dessus de 600km le rail devrait être la solution préférentiel.
- Constructeurs prêts : Volvo (leader européen), Renault Trucks (usine à Bourg-en-Bresse), Mercedes-Benz, Scania… Le MondeWikipédia
- Réglementation UE forte : –45 % CO₂ en 2030, –90 % en 2040 (pour les ventes neuves des constructeurs), stratégie AFIR sur les bornes haute puissance tous les 60km sur les cor
- Projets de flottes pilotes : Amazon (160 e-trucks UK, objectif 1 500 en Europe d’ici 2027); DSV commande 300 Volvo e-trucks
- Aides étatiques France : enveloppes via ADEME, France 2030; ~20 M€ (PME) + 110 M€ (tous transporteurs)
5. Conclusion – Le poids lourd doit suivre
La voiture a ouvert la voie, les VUL se mettent en ordre de bataille, mais la bataille climatique ne pourra pas laisser de côté les camions.
Le camion à batterie est la technologie la plus propre et utilisant la ressource la plus abondante (vs biocarburant).
Avec à peine 1 % de parts aujourd’hui, une ambition ~30 % des ventes soient zéro émission pour 2030 - le délai est court.
Une responsabilité partagée par les transporteurs et la chargeurs. La meilleure façon d’avancer rapidement c’est main dans la main.
🚛 Poids lourds électriques : la transition qui fait du surplace… mais plus pour longtemps
1. Une transition à trois vitesses
En 2010, seules 270 voitures électriques étaient vendues en France.
Aujourd’hui ? 440 000 par an. Soit 1 voiture neuve sur 4.
La France fait même mieux que la moyenne européenne : +5 points. Mieux que l’Allemagne aussi. Cocorico 🇫🇷.
Les utilitaires légers (VUL) suivent le mouvement : 10 % des ventes en Europe, 7 % en France. La logistique urbaine, les ZFE et les flottes pro accélèrent la cadence.
Mais côté poids lourds, c’est une autre histoire. En 2024, on compte seulement 430 camions et 168 tracteurs routiers électriques immatriculés en France. Moins de 2 % du marché.
Pourtant, ces véhicules représentent 25 % des émissions du transport routier.
Alors, simple retard technologique ou vrai blocage structurel ? Voyons ça de plus près.
2. Une dynamique qui démarre (enfin)
Oui, les volumes sont faibles. Mais ils progressent vite.
En deux ans, le nombre de camions électriques a triplé et les tracteurs routiers sont passés de 4 à 168 unités.
En Allemagne, on est à près de 1 000 camions électriques. Deux fois plus qu’en France.
Et dans le monde ? La Chine écrase tout : 80 % des ventes globales de camions électriques en 2024.
Il suffirait d’une étincelle.
3. Freins persistants (mais connus)
En discutant avec les acteurs du secteur, cinq freins majeurs ressortent, dans l’ordre suivant :
- Les prix (toujours lui !) :
- Coût d’achat : 2,5 à 3 fois plus cher qu’un diesel.
- TCO (coût total de possession) encore 20–30 % supérieur et incertain (personne ne connait le prix de revente du camion dans huit ans)
- Coût d’installation d’une borne privée : jusqu’à 150 000 € pour du 150 kW.
- Trop d’options technos, à la différence du véhicule particulier: électrique, gaz, hydrogène, biocarburants… Difficile de parier sur le bon cheval.
- Bornes publiques quasi inexistantes, avec une électricité souvent hors de prix.
- Pas assez de volume = pas d’effet d’échelle.
- Autonomie moyenne : 400–500 km - et oui, ce n’est pas le frein principal (cf plus bas)
Dans ce contexte, nombreux sont ceux qui préfèrent temporiser avant de franchir le pas.
4. Des signaux faibles qui deviennent forts
Et pourtant, les lignes bougent. Vraiment.
- Le TCO baisse - certains transporteurs atteignent presque la parité avec le diesel, en rechargeant uniquement à domicile, en heures creuses.
- La recharge s’organise - des premiers corridors apparaissent : entre Lille et Avignon, par exemple. Une sorte de retour aux relais de poste : on changeait les chevaux, demain on changera les électrons.
- L’autonomie grimpe : 600 km sur les nouveaux modèles, ouvrant alors 70% du marché routier. En effet, les grands routiers parcourent quotidiennement 449 kilomètres et seuls 30% font plus de 600 km.
💡 Et au-delà de 600 km ? Le rail doit s’imposer.
- Les constructeurs sont prêts : Renault Trucks (Bourg-en-Bresse), Volvo, Scania, Mercedes…
- Côté règlementation, l’Europe met la pression :
- –45 % de CO₂ en 2030, –90 % en 2040 pour les véhicules neufs.
- une borne tous les 60 km sur les axes principaux (règlement AFIR).
- Les grands donneurs d’ordre suivent : Amazon vise 1 500 e-trucks en Europe d’ici 2027, DSV en commande 300 d’un coup.
- Et l’état aide avec 130 M€ sur la table, via l’ADEME et France 2030.
5. Conclusion – Le camion ne peut pas rester à quai
La voiture a ouvert la voie. Les VUL sont en route. Mais les camions doivent suivre, et vite.
Ils sont peu nombreux, mais représentent un quart des émissions du transport routier. Le camion électrique à batterie est aujourd’hui la solution la plus propre et la plus mature pour la route (cf édition 16).
L’objectif implicite européen : 30 % de ventes zéro émission d’ici 2030. Aujourd’hui, on est à 1 %. Il ne reste que six ans.
Chargeurs et transporteurs doivent avancer ensemble. Aligner les flux, les investissements, les usages. C’est la seule façon de rendre cette transition réelle, et rapide.